（图片来源：摄图网）至德投资
12月17日，CEO埃隆·马斯克在X平台上对福特汽车收缩电动汽车战略发表的尖锐批评。直言这标志着传统汽车行业已经无可救药地走向衰落和死亡。
根据报道，福特此次战略收缩包括停产F-150 Lightning纯电动皮卡及其他大型电动汽车，转而专注于利润更高的混合动力及燃油车型。决策背后是福特面临的巨大财务压力。预计计入约195亿美元特殊项目损失(约合人民币1373亿元)，这成为企业史上规模最大的资产减值案例之一。
一位网友的评论一针见血地指出：“福特仍然认为生产电动汽车的原因是为了减少排放，这一事实告诉你，传统汽车对这种模式转变的理解是多么的少。自主是一股浪潮。一旦汽车实现自主化，燃油汽车的运营成本将完全无法维持。减少排放只是一个副作用。电动汽车从根本上来说是一个更好的自动驾驶平台。这就像在白炽灯商业化之后投资新的捕鲸船一样。”
对此，马斯克回应了这位网友的评论。他称：“完全正确。多年前，我就说过，非自主内燃机汽车就像一边骑马一边使用翻盖手机，但你不可能把一个好主意硬塞给传统行业，他们只是坚持去死。”
不过，马斯克对福特的评价并非一贯如此尖锐。去年五月，当知情人爆料福特2024年第一季度每辆电动汽车亏损超过10万美元至德投资，并为此削减电池订单时，马斯克曾表示理解：“以很棒的价格制造一辆很棒的电动汽车是极其困难的。”从理解到尖锐批评，态度转变折射出他对传统车企转型迟滞的失望日益加深。
福特的困境揭示了整个传统汽车工业面临的“进退两难”转型悖论。特斯拉用10年亏损换取规模，比亚迪凭垂直整合实现盈利反超，而福特等传统车企既无法承受转型亏损又难以割舍燃油车利润，最终被迫战略收缩。这种悖论的本质是：燃油车时代的成功基因，恰是新能源时代的转型枷锁。
当西方传统车企在盈亏线上挣扎时，中国新能源汽车产业已构建起系统性优势，凭借刀片电池、800V高压平台、智能驾驶等技术，中国车企在续航、充电效率、智能化体验上建立代际优势。更关键的是，中国掌控全球70%动力电池产能及锂、钴等核心原材料供应链，以比亚迪为首的车企通过垂直整合将成本降至传统车企难以企及的极限。
如今，人们的购车观念发生了翻天覆地的变化。以前购车主要看品牌、排量等，现在则更看重续航、电池、智能化等因素。这一消费观念的转变，为新能源汽车市场的发展提供了强大的内生动力。
根据中国汽车工业协会统计，2021年我国新能源汽车产量354.5万辆，同比大幅增长159.5%。2023年产量达958.7万辆，同比上涨35.8%。2025年1—8月，产销分别完成962.5万辆和962万辆，同比分别增长37.3%和36.7%。
12月11日，中国汽车工业协会发布数据显示，今年1至11月，新能源汽车销量为1478万辆，同比分别增长31.4%和31.2%。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青预计，2025年国内新能源汽车销量有望达到1700万辆，市场占有率接近58%。增长主要得益于政策的持续推动，如“以旧换新”政策覆盖约2500万辆乘用车，预计拉动汽车报废及置换新增消费超过200万辆。此外，新能源汽车对燃油汽车的替代效应显著，2024年替代效应约为98%，新增效应较小。
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